Über Gelingen oder Misslingen der Landung entscheidet das zutreffende Abschätzen des Bahnzustandes. Eine erste wichtige Voraussetzung ist, dass die Position der Schwelle eindeutig zu erkennen ist.

Ist das nicht der Fall, verbietet sich eine Landung. Hinzu kommt, dass es mitunter schwerer fällt, die Höhe abzuschätzen, wenn der Untergrund „weiß in weiß“ ist.

Klar ist auch: Wenn das Flugzeug in tiefen Schnee hineinlandet, besteht Überschlaggefahr.

Ist die Piste glatt, verlängert sich die Ausrollstrecke deutlich, das muss man vorher kalkulieren.

Interessant wird es, wenn Seitenwind bläst und die (glatte) Bahn nach einer Seite hängt. Das Flugzeug wird immer der Neigung folgen. Umso wichtiger ist es, den Weg vorauszuplanen.

Aufmerksamkeit ist auf jeden Fall gefragt bei Schneewällen, die vom letzten Räumen übriggeblieben sind. Sie sind möglicherweise gefroren und schlecht zu erkennen. Immer wieder kommt es zu unfreiwilligen und unsanften Begegnungen mit diesen Hinterlassenschaften.

Quelle: flugrevue.de

Im Reiseflug erwarten die Flugzeugbesatzung im Idealfall eine überaus ruhige Luft und die berühmte Sicht bis zum Pol. Das eine oder andere Bodenmerkmal, das sonst zuverlässig der Orientierung gedient hat, mag jetzt unter dem Schneeteppich liegen.

Auf der anderen Seite ist das Landschaftsbild sehr viel aufgeräumter, Autobahnen, Flüsse und eisfreie Seen heben sich so deutlich von ihrer Umgebung ab wie zu keiner anderen Jahreszeit.

Der Sinkflug ist bei sehr kalter Luft etwas anders zu planen als im Sommer. Während des Abstiegs sollte Leistung beibehalten werden, damit der Motor nicht in ungesundem Maß auskühlt. Die Sinkflugstrecke verlängert sich dadurch natürlich, entsprechend früher muss der Sinkflug begonnen werden. Auch für ein Durchstartmanöver ist es wichtig, dass der Motor die optimale Körpertemperatur behält, damit er die volle Leistung abgeben kann.

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Bei der Vorflugkontrolle ist die sorgfältige Kontrolle des Pitotrohrs und der statischen Öffnungen noch wichtiger als sonst. Die Pitotheizung muss also auch getestet werden. Das wiederum bedeutet, dass ein Batteriecheck unverzichtbar ist.

Nach Möglichkeit sollte man sich für den Run-up-Check eine trockene Stelle suchen, damit keine losen Eisplatten oder stehendes Wasser vom Prop angesaugt werden können.

Das Rollen auf Eis kann zu einer Rutschpartie werden, der „Windfahneneffekt“ macht sich hier besonders bemerkbar. Wenn sich das Rollen auf derartigem Untergrund nicht vermeiden lässt, sollte man den Weg planen und gegebenenfalls mit Vorhaltewinkel, also auf der Luvseite, rollen. Rechts und links sollte genügend Freiraum sein, wenn das Flugzeug tatsächlich wegschlittert.

Auf keinen Fall dürfen die Räder blockieren, dadurch verlieren sie die Lenkwirkung. Das kann schwierig werden, wenn man von der Bahn abrollt, also eine Kurve machen muss. Da sollte man langsam genug sein. Ebenso muss die stark verlängerte Bremsstrecke bei einem eventuellen Startabbruch berücksichtigt werden, denn dann gilt es, nur so viel zu bremsen, dass die Räder nicht blockieren.

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Eine weitere winterliche Besonderheit bei der Flugplanung ist natürlich die Tatsache der kürzeren Tageslichtspanne. Demgegenüber steht ein zeitlicher Mehrbedarf bei der Vorflugkontrolle, eventuell eine längere Flugzeit wegen Sichtbehinderungen oder der Notwendigkeit, einen Ausweichflugplatz anzusteuern.

Im Winter kann es bereits deutlich vor dem sogenannten „Ende der bürgerlichen Abenddämmerung“ (ECET) reichlich duster sein. All das zwingt zu einer präzisen Planung, die realistische Reserven beinhaltet, und pünktlichem Abflug. Über die tatsächliche Schließungszeit muss man sich in jedem Fall schlau machen, sie ist mancherorts unabhängig vom Sonnenuntergang.

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Keine Frage: Wenn das Land unter einer Schneedecke liegt, bleiben die meisten Einmotorigen lieber unter einem schützenden Dach. Dennoch hat der Flugbetrieb bei winterlichem Wetter auch seine Reize. Welche Besonderheiten sind zu beachten?

Diese Eigenheiten des Winters betreffen den Flug in seiner Gesamtheit, beginnend bei der Flugplanung, über die Vorflugkontrolle bis hin zum Abstellen des Flugzeugs nach der Landung.

So versteht es sich, dass das Kapitel „Wetter“ im Winter einen ganz besonderen Stellenwert hat und nach äußerst gründlicher Beschäftigung verlangt. Eine besonders gefährliche Erscheinung ist gefrierender Nebel oder Regen. Dann sind Tropfen in der Luft, die zwar flüssig sind, deren Temperatur aber weit unter dem Gefrierpunkt liegt, und die daher blitzartig frieren, wenn sie auf die Flugzeugoberfläche treffen. Sehr wichtig ist deswegen die Kenntnis der Nullgradgrenze und der Luftfeuchte. Sie ist am besten der aktuellen „Significant Weather Chart“ zu entnehmen, die darüber hinaus die zu erwartende Vereisung für verschiedene Zonen vorhersagt.

Generell lässt sich sagen, dass eine Vereisung von Zelle und Propeller im Nebel, in Wolken und in Niederschlagsgebieten bei Temperaturen zwischen 0 ºC und -15 ºC auftritt, besonders häufig bei etwa -5ºC. Mit zunehmender Kälte wird die Vereisungsgefahr geringer, weil die Luft dann weniger Feuchtigkeit enthält.

Jeder Pilot weiß, dass Vergaservereisung ein wichtiges Thema ist, auch außerhalb des Winters. Zur Erinnerung: Optimale Voraussetzungen für Vergaservereisung sind gegeben, wenn

- die Lufttemperatur zwischen -5 ºC und +18 ºC liegt und

- der Taupunkt nahe der Temperatur liegt (hohe Luftfeuchtigkeit).

Vielleicht weniger bekannt ist, dass dieses Phänomen auch kurz nach dem Start auftreten kann. Jedes Jahr fallen Flugzeuge aus diesem Grund in der Nähe des Startflugplatzes vom Himmel. Bestimmte Flugzeugtypen sind übrigens empfänglicher für Vergaservereisung als der Durchschnitt.

Quelle: flugrevue.de